Hidrógeno: Primer coche matriculado en España de pila de combustible

El reciente informe del Instituto de Estudios de Automoción no deja lugar a dudas de que el transporte privado está evolucionando, aunque no está tan claro que lo haga hacia la descarbonización. Los resultados señalan que en 2018 aumentaron las ventas de vehículos un 7%; los gasolinas vuelven a ser los reyes de las ventas, superando por primera vez a los diésel desde 1998. Como consecuencia están creciendo las emisiones de CO2: según datos de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), se han incrementado un 1,82%. Además, ya a tenor de las ventas, parece que no cala el mensaje de dejar atrás el modelo de una persona, un vehículo. Por detrás de los automóviles de combustión tradicional estarían los híbridos no enchufables, los vehículos que funcionan con gas natural (GNC, GNL y GLP) y los eléctricos, donde se incluyen los híbridos enchufables. Los que más crecen, los motores propulsados por otro combustible fósil, el gas natural, que aumenta hasta un 363%.

La novedad más «verde» es que por primera vez se ha matriculado en España un vehículo de hidrógeno. Lo ha hecho la propia marca fabricante, Hyundai, y sólo «para demostrar que la tecnología, cuya emisión de CO2 es nula, está más que lista», afirma Juan Pedro García, jefe del departamento técnico de Hyundai en España. Un hecho interesante, máxime si se tiene en cuenta que la Asociación del Hidrógeno de España cree que en 12 años habrá circulando en nuestro país 140.000 vehículos. Un solo coche matriculado, ninguna flota de autobuses o taxis de hidrógeno y sólo seis estaciones de servicio para repostar no resultan demasiado halagüeños como punto de partida. ¿Será capaz de introducirse el coche de pila de combustible en el mercado y ocupar el lugar de los carburantes fósiles junto al eléctrico en este tiempo?

No hay que olvidar que el de hidrógeno es también de un vehículo eléctrico, que además de la batería lleva una célula de combustible de hidrógeno en forma de gas. Se mete en el tanque y el vehículo coge el oxígeno del exterior, para producir agua en el interior. Como resultado del proceso se obtienen calor y electricidad. Esta última para mover el motor y el calor para la calefacción por ejemplo. Esto significa que tecnológicamente se pueden utilizar los motores actuales pero cargando como combustible un gas no contaminante. «Podría ser el eslabón perfecto para la transición ecológica del transporte, uniendo el sector de combustible fósil con el del gas; el hidrógeno se podría echar en el tanque del coche y distribuirse entre estaciones de recarga a través de la misma red de distribución de gas», explica Fernando Palacín, director de Fundación hidrógeno Aragón. «Puedes generar energía simplemente contando con alguna fuente renovable y agua. La principal ventaja, además de la independencia energética que conlleva, es la capacidad de almacenamiento. Al estar en forma de gas permitiría almacenar mucha más energía que en una batería, aunque de momento con el grado de desarrollo hay más eficiencia en el almacenamiento en esta batería», explica Fernando Palacín, director de la Fundación Hidrógeno Aragón.

Otra de las ventajas reside en que permite autonomías de 600-700 km sin dificultad y que las recargas de combustible son igual de rápidas que las actuales de gasolina, diésel o gas, es decir, entre tres y cinco minutos (los eléctricos requieren al menos 15 minutos. Y todo ello sin emitir.

Si estas son las ventajas, ¿qué falta para que se apueste claramente por esta tecnología? ¿A qué hay que esperar? Lo primero que hay que decir al respecto es que el desarrollo y la implicación está siendo desigual entre regiones. En España hay seis hidrogeneras (hay otras cuatro en proyecto) que obtienen su combustible a través de electrólisis, pero sobre todo como subproducto de la industria química y por el refinado de gas natural (esta última es una necesidad puesto que no hay demanda, aunque no tendría sentido a medio plazo si lo que se pretende es descarbonizar el transporte). «Son experimentales. Funcionan con una presión de 350 bares, mientras que se ha establecido 700 bares como estándar para la recarga de turismos. En Estados Unidos hay unas 40 y de ellas la mitad están en California; uno de los lugares donde más se está apostando por esta tecnología», explica Carlos Merino, jefe de la Unidad de Aplicaciones del Centro Nacional del Hidrógeno.

La carrera de China

Los más aventajados en la carrera del hidrógeno son los países del norte de Europa. También Alemania cuenta casi con 40 hidrogeneras, Japón lidera el ranking con casi cien, mientras que de los vehículos que ya circulan, unos 42.000 (casi el 90%) se lo reparten entre EE UU y Japón. A la cabeza, en cuanto a producción, también Asia: de hecho las tres casas de coches que ya cuenta con vehículos fabricados en serie son Hyundai, Toyota y Honda, aunque todas las marcas tienen sus propios desarrollos. Y ojo, porque según publica el «Financial Times», si China decidió hace diez años apoyar el desarrollo y fabricación de baterías para coches eléctricos a través de subsidios públicos, convirtiendo el país en líder del mercado –casi la mitad de los vehículos híbridos vendidos en el mundo han ido al mercado chino–, actualmente está señalando en dirección al hidrógeno. «Ahora está por detrás de Japón y Corea del Sur en desarrollo de pilas de combustible, pero comienza a crear demanda, primero con flotas de autobuses y taxis. En noviembre, fuentes de Weichai Power, el mayor fabricante estatal de motores diésel, declaró que quiere producir al menos 2.000 celdas de combustible al año para vehículos comerciales para el 2021. El país ha gastado 12.400 millones en 2018 en hidrógeno».

En otras ciudades, como Copenhague, las flotas de autobuses de hidrógeno están bastante extendidas. «Múnich tiene un servicio de ‘‘car sharing’’ también de hidrógeno y París una flota de taxis», explica García, quien matiza que las previsiones de la marca apuntan a que para el 2030 habrá medio millón de coches de pila en circulación en todo el mundo. Madrid hizo su propio ensayo con autobuses de hidrógeno como parte de un programa europeo llamado CityCelle; sin embargo, una vez concluido el proyecto, se acabó con el hidrógeno en las flotas de transporte público. «A día de hoy falta una estrategia a nivel nacional, porque hasta ahora los desarrollos han sido más bien autonómicos y de investigación. La tecnología está preparada y estamos en un buen momento para decidir si queremos seguir este camino tecnológico como desarrolladores o como simples importadores», afirma Palacín. En cuanto al alto precio de producción del hidrógeno «ahora no resulta significativo porque no hay economía de escala», concluye García.


Source: Noticias sobre la Salud

Autor entrada: admin